La cultura pop del aeropuerto de Santiago y las aerolíneas que mueven aviones en 2026

El Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, en Pudahuel, Región Metropolitana, ya no tiene problema de espacio. Con la Terminal Internacional (T2) entregada en 2022 y la remodelación de la Terminal Nacional (T1) terminada en 2025, su capacidad está entre 38 y 40 millones de pasajeros al año. Este año, en cambio, el tráfico será de poco más de 26 millones. La frase con que el gerente general de la concesionaria Aeropuerto Santiago de Chile, Nicolas Claude, resumió la situación: “Ya tenemos la capacidad y de verdad podemos crecer”.

Claude habló la semana pasada en Lima, Perú, durante la asamblea anual, conferencia y exhibición de ACI-LAC y ACI World. No es un dato de destino, pero es clave para quien viaja: explica cómo se mueve la oferta de vuelos. La concesionaria está controlada por Groupe ADP y VINCI Airports, y tiene por delante la segunda mitad de la concesión, con planes de incentivo junto al gobierno chileno, además de una agenda de sustentabilidad y carga.

Un 2026 que viene cuesta arriba

Entre enero y agosto pasaron por el aeropuerto 17,4 millones de pasajeros, 2,5% menos que el mismo período de 2025. Para Claude, las causas son una mezcla: incertidumbre por el combustible, dificultades con los aviones y cambios en el mercado. El más claro está al otro lado de la cordillera: muchos argentinos que solían venir a Chile ahora prefieren Brasil, por la misma historia de siempre, el valor del peso argentino y del dólar.

El ejecutivo revisó las cifras de llegadas de julio de la Subsecretaría de Turismo y mencionó una caída muy significativa de argentinos. Su diagnóstico no es optimista: 2026 será muy complejo, y recién en 2027 podría empezar a asentarse un cambio. A eso se suma el ciclo local: la economía chilena recién estaría comenzando a crecer y la confianza del viajero chileno bajó. “Eso es lo que vemos en nuestros números”, dijo.

La cultura pop del tablero aéreo

La escasez de aeronaves hace que las aerolíneas las pongan donde rindan más. Claude puso ejemplos: JetSMART sacó aviones de Chile y los mandó a Argentina, donde quiere ser un actor clave en el mercado doméstico, en el espacio que dejó Flybondi, hoy prácticamente cerrada. La misma aerolínea anunció en septiembre que cerrará su base en Concepción, Región del Biobío, para concentrar aviones y tripulaciones en Santiago. Eso sí, proyecta crecer más de 10% en Chile en 2027 y aumentar 62% su operación internacional desde el país.

Para Claude, el cierre de la base penquista es una señal de que la demanda allí no crece: “Seguramente la demanda no está creciendo, está cayendo”. También mencionó al principal operador del aeropuerto, LATAM, que posiciona aviones en Brasil porque el mercado brasileño crece más. El ejecutivo ve bien esa libertad para mover recursos, pero la lee como un desafío para Chile.

Competir por los aviones

La salida, según Claude, es que los actores del sector trabajen juntos. Destacó el trabajo que lidera la subsecretaria de Turismo, María Paz Lagos, para mover a todos los actores y mejorar la competitividad turística y la conectividad aérea de Chile. “Chile fue pionero en el pasado con los cielos abiertos”, recordó.

También dejó un dato a favor: la cantidad de pasajeros por habitante en Chile es alta, probablemente la más alta de América Latina, aunque lejos de Estados Unidos. Eso es potencial. Y atribuyó parte del cambio en el mercado a las aerolíneas de bajo costo, que llegaron cuando su concesión partió en 2015. “Todo lo que comenzó con SKY, que cambió el modelo de negocio”, cerró.

Con información de Aviacionline