La guerra por el espacio aéreo ruso que frena los vuelos entre China y la costa este de EE.UU.

La disputa por las rutas aéreas entre China y Estados Unidos tiene un capítulo nuevo y directo. Airlines for America (A4A), el gremio que agrupa a American Airlines, Delta y United, presentó el viernes una objeción formal a la solicitud de Air China de agregar dos vuelos extra entre Beijing y la costa este de EE.UU., en paralelo a la visita de estado del presidente chino Xi Jinping a Washington. Las frecuencias pedidas son para esta semana y la próxima, con destino a Nueva York (JFK) y Washington Dulles (IAD).

El problema de fondo no es que sean vuelos adicionales, sino cómo los clasifica el Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT). Si los incorpora como vuelos regulares, las aerolíneas chinas podrían usar eso como precedente para exigir más frecuencias programadas. El gremio estadounidense pide que se traten como vuelos chárter, sin que sienten jurisprudencia.

El nudo: el espacio aéreo ruso

Desde mayo de 2022, Rusia cerró su espacio aéreo a las aerolíneas de EE.UU. y a gran parte de la industria occidental, en respuesta a la prohibición estadounidense de sobrevolar territorio ruso tras la invasión a Ucrania. Las aerolíneas chinas quedaron fuera de esa sanción y siguen usando rutas más cortas entre China y EE.UU. La diferencia pesa sobre todo en la costa este: sin permiso para cruzar Rusia, las aerolíneas estadounidenses no pueden ofrecer vuelos directos rentables entre Nueva York, Newark, Washington o Chicago y China, porque los desvíos alargan el vuelo, suben el consumo de combustible y complican la autonomía y los tiempos de tripulación.

United ya había argumentado en presentaciones previas que la restricción la deja «efectivamente impedida» de retomar esos servicios. En su escrito del viernes, A4A reiteró que los operadores chinos tienen acceso a «rutas más cortas, menos costosas y más económicas» en los vuelos entre China y Estados Unidos.

Lo que hoy vuela Air China a la costa este

Air China es el principal puente chino con el este de EE.UU. Para la temporada de verano/otoño de 2026 mantiene cinco frecuencias semanales entre Beijing Capital y Nueva York JFK (CA981/982), normalmente con Boeing 747-8I y, en fechas puntuales de fines de septiembre y principios de octubre, con Airbus A350-900. Además, dos frecuencias semanales entre Beijing Capital y Washington Dulles (CA817/818) con 747-8I. En total, Air China opera unas 14 frecuencias semanales a EE.UU. (Los Ángeles, San Francisco, Nueva York, Washington y Shenzhen-Los Ángeles). Del lado estadounidense, United, Delta y American concentran su oferta en la costa oeste y en Dallas, Detroit y Seattle, bajo un tope bilateral de 50 vuelos redondos semanales por cada lado.

Ese tope no se traduce en simetría operativa. American, Delta y United pidieron recientemente extender las exenciones que les permiten no usar 79 de las 129 frecuencias semanales que tienen asignadas a China, precisamente porque gran parte de esa red no es viable sin el corredor ruso. En octubre de 2025, el DOT emitió una orden preliminar para condicionar los permisos de siete aerolíneas chinas (Air China, China Eastern, China Southern, Hainan, Xiamen, Sichuan y Beijing Capital) y prohibirles usar el espacio aéreo ruso en servicios de pasajeros o combinados hacia y desde EE.UU., citando el artículo 2(4) del acuerdo bilateral de 1980 que exige rutas «disponibles para las aerolíneas de ambas partes». La medida no cubría vuelos chárter puros. Las aerolíneas chinas advirtieron entonces que algunos segmentos se alargarían dos o tres horas, con mayor consumo de combustible, pérdida de conexiones y reprogramaciones en temporada alta. United pidió extender la restricción a operadores de Hong Kong como Cathay Pacific. La propuesta encontró resistencia de otras agencias del gobierno estadounidense y fue archivada antes de las negociaciones comerciales con Beijing. El desequilibrio de rutas, por lo tanto, sigue vigente.

La agenda política detrás del pedido

La solicitud de Air China coincide con la visita de estado de Xi Jinping a Estados Unidos. Tras la cumbre de mayo en Beijing, ambas capitales están ultimando la reunión de esta semana. Medios internacionales indican que Xi llegaría el 23 de septiembre a la Base Conjunta Andrews, cerca de Washington, y que Trump lo recibiría en la pista, un gesto inusual en su segundo mandato. En ese contexto, dos frecuencias extras a JFK e IAD tienen una lectura logística y diplomática: mover delegaciones, prensa y comitiva oficial.

El punto que plantea A4A es otro: que un refuerzo puntual no se convierta en capacidad regular mientras las aerolíneas estadounidenses no puedan competir en igualdad de condiciones de ruta. El DOT deberá decidir si autoriza los vuelos como operaciones especiales o los incorpora a la programación regular. Hasta ahora, ni Air China ni el regulador han hecho pública su postura.

¿Y para un chileno que viaja? Si piensas volar a la costa este de EE.UU. desde Chile, no hay vuelo directo a China ni escalas que pasen por Rusia. Pero si tu viaje incluye un enlace desde Estados Unidos hacia Asia, la disputa afecta la oferta de vuelos directos desde Nueva York o Washington a Beijing: hoy no existen con aerolíneas estadounidenses, y Air China los mantiene con desventaja operativa. Si el DOT termina restringiendo el uso del espacio aéreo ruso a las chinas, esos vuelos podrían alargarse dos o tres horas, lo que encarece los pasajes y complica conexiones. Por ahora, lo que sí opera son los vuelos de Air China desde Los Ángeles y San Francisco, pero los precios y horarios no están garantizados si la restricción avanza. Para viajeros chilenos, el dato práctico es que la ruta más conveniente desde Chile a China sigue siendo via Europa o el Pacífico, no la costa este de EE.UU.

Con información de Aviacionline